“中国中铁、中国铁建否认将合并 真的就到此为止？”

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经过记者李卓从北京出发

全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕两会期间接受媒体采访时表示，国家已经开始研究中国铁建( 601186，sh )和中国铁路) 601390、sh的合并问题，两大基础设施巨头于3月17日晚，

公告称，在询问各自企业控股股东等相关方面时，截至目前，没有任何政府部门得到有关上述传闻的书面或口头消息，目前也没有这样的意向。

但是，王梦恕昨天在与《每日经济信息》记者的采访中再次表示，国资委旗下的研究中心研究南北汽车合并的一些事项时，相关人士同样存在海外恶性竞争等问题，因此两大基础设施巨头是否也同样考虑合并 他个人对合并持肯定态度。

显然，两大轨道交通装备制造巨头中国南车、中国北车的合并，不仅引起了外部对央企重组大潮的预期，也引起了相关部门对中国同类公司在海外恶性竞争等问题的重视和关注。

铁路行业人士表示，无论是两大基础设施巨头合并的传言还是南北车合并的决定，都对未来中铁总的市场化改革提出了更大的挑战和要求。

谣言是怎么来的？

受合并谣言的影响，铁路建设股昨日集体上涨，中国中铁、中国中铁建设一度上涨7%以上。

中国中铁、中国铁建昨晚向企业控股股东等有关方面咨询后发现，截至目前，企业控股股东和企业均未从任何政府部门得到有关上述传闻的书面或口头消息，也未向任何部门表示有此意向，中国中铁/中国铁建及其控股 目前，企业中也没有应该公开的未公开新闻。

但是，王梦恕昨天向《每日经济信息》记者表示，有人提出两大基础设施巨头合并研究，是因为中国中铁和中国中铁建设在海外竞争激烈，不仅会降低价格，还会在国际上造成不良影响。

另外，王梦恕认为，两家企业的负债率都接近或超过90%，中铁总是利用两家企业在国内的竞争来压低价格。 合并后，可以增加与铁总的谈判筹码。

《每日经济信息》记者介绍，在36家高铁上市公司中，中国中铁多次成为原铁道部的“最大债权人”。 中国铁建、中国南车、中国北车的应收账款金额也分别紧随其后，曾位居前四。

这是因为，上述4家企业在过去的业务中过分依赖原铁道部，另一方面，由于竞争的订单压力，铁总“甲市场”主导的谈判发言权较弱。

铁路行业人士昨天向记者指出，南北车合并若干事项的决定，以及中国中铁和中国铁建设合并的传言的解体和推测，对铁总市场化改革提出了更大的挑战和要求。 因为南北车合并的消息刚传出时，就有消息称铁总强烈反对。

“乘坐高速铁路出海”的大战术推进

自从国家级“高铁捕捞”大战术成为热门话题后，有关中国铁建重组的信息就层出不穷。 除了这次与中国中铁的合并之外，据报道，去年9月，中铁总希望中国铁建旗下的海外“先头兵”——中土集团再次回到麾下。 中国铁建当时也突然开始了中土集团的内部重组，涉及数亿资产的再分配。

另一方面，传言中的“中国铁路国际有限企业”于今年2月得到铁总企业方面的官方确认，于年12月30日完成设立登记，正式成立。

《每日经济信息》记者了解到，中铁总成立中国铁路国际有限企业，首要目的是发挥集成作用，逐一发挥中铁总在管理、技术、资源方面的特点和公司层面的拉动作用，统筹协调国内资源和海外市场，不搞恶性竞争，提高铁路全产业链竞争力

因此，即使中国中铁、中国铁建双方否认合并传闻，但出于南北车合并的决定和王梦恕阐述的利益相关方对两大基础设施巨头海外恶性竞争的担忧，未来中国公司出海，特别是以“高铁出海”为代表的同类公司的海外竞争，将在国家层面更好地统一。

不过，建筑业有关人士表示，由于中国中铁、中铁建设起步渊源不同，实际合并后，合并难度将远远大于南北车合并。